Modernisering en mobiliteit

Schets van de geschiedenis van Nederland in de laatste anderhalve eeuw ten behoeve van de lijst van toonbeelden van mobiel erfgoed

Joop de Jong (met medewerking van Niels Bijman en Tabea Tischer)

20 mei 2016

Deze beknopte geschiedenis van Nederland in de laatste anderhalve eeuw  – de wording van het moderne Nederland – schetst de belangrijkste historische ontwikkelingen en gebeurtenissen en hun relatie tot mobiliteit. De schets geeft de context voor de keuze van de toonbeelden van mobiel erfgoed. De toonbeelden ontlenen hun betekenis primair aan hun rol in de geschiedenis. Daarom is de schets in de eerste plaats een historische, een zo objectief mogelijke beschrijving van wat er in het verleden van Nederland is gebeurd, hoe Nederland is veranderd sinds het derde kwart van de negentiende eeuw. Omdat erfgoed echter ook wordt bepaald door wat wij ons nu collectief  als betekenisvol (willen) herinneren en willen bewaren en doorgeven aan volgende generaties, geeft de schets – secundair – ook aandacht aan dit aspect. Erfgoed is naast wetenschap immers ook gevoel.

De schets beschrijft de historische ontwikkeling van Nederland vanaf het derde kwart van de negentiende eeuw. In de laatste dertig jaar van de negentiende eeuw maakte Nederland een zodanig proces van versnelde verandering door op vrijwel alle terreinen – demografisch, economisch, technologisch, maatschappelijk, politiek en cultureel – dat van een breuk met het verleden en van een overgang naar een nieuw tijdperk kan worden gesproken. Kern van dit proces was de Industriële Revolutie. De wording van het moderne Nederland betekent echter niet dat alles wat voorafging snel en volledig verdween. Wie oog heeft voor continuïteit, ziet naast het vele nieuwe ook veel van het oude in de geschiedenis van de afgelopen 150 jaar, ook wat betreft mobiliteit. Daarom begint het verhaal met een proloog, met een korte schets van wat voorafging.

De schets van de geschiedenis van Nederland en de Nederlanders is zo veel mogelijk ingedeeld naar de volgende vier aspecten: leven, wonen, werken en vrije tijd. Hiermee worden grofweg de demografische of bevolkingsgeschiedenis, de bewoningsgeschiedenis, de sociaaleconomische geschiedenis en de cultuurgeschiedenis aangeduid. Ook de politieke context van de genoemde ontwikkelingen komt aan bod, meteen na de proloog als een kort, introducerend algemeen kader – wat gebeurde er met de staat Nederland vanaf het midden van de negentiende eeuw – en op andere plaatsen in de schets waar staatsvorming en politiek direct raken aan mobiliteitsgeschiedenis. De mobiliteitsgeschiedenis is dus niet het ordenende of leidende aspect van de algemeen-historische schets, maar krijgt daarin wel bijzondere aandacht.

De chronologische en thematische indeling is soms minder strikt gehanteerd omdat  belangrijke ontwikkelingen nu eenmaal niet altijd keurig passen binnen scherp afgebakende periodes en thema’s.

Proloog – wat voorafging

Nederland was al vroeg, sinds de late middeleeuwen, sterk op handel en nijverheid gericht en in vergelijking met andere landen sterk verstedelijkt. In de zestiende eeuw – de aanloop naar de Gouden Eeuw – werd dit een nog prominenter kenmerk, zij het minder voor de zogenaamde landgewesten in het zuiden en het oosten, waar het land een stuk leger was. In de waterrijke zeegewesten bestond toen al een goed en dicht systeem van vervoer van personen (trekschuit) en goederen over het water. Paard en wagen, bijvoorbeeld hessewagens, boerenwagens, rijtuigen en sleperswagens, waren echter onmisbaar voor het vervoer van personen en goederen over land en bleven dat tot in het begin van de twintigste eeuw. En voor velen betekende mobiliteit lopen.

De zeventiende eeuw wordt gezien als de glorietijd van Nederland, als de Gouden Eeuw waarin de Republiek en dan met name het westelijk deel daarvan een geweldige economische en culturele bloei doormaakte en politiek een belangrijke speler in Europa was. Amsterdam werd in de Gouden Eeuw de belangrijkste spil in de (inter)nationale handel. Deze stad was het centrum van de stapelmarkt, waar producten uit alle windstreken te koop waren. Ook visserij en walvisvaart, landbouw en veeteelt, en de nijverheid droegen bij aan de bloei. De bestuurders (regenten) in de Republiek kwamen vaak voort uit handel en nijverheid en behartigden de belangen daarvan. Een sterke vloot hoorde daarbij.

Qua aantal schepen en economisch belang was de vaart op de Oostzee (de moedernegotie) en de handel met andere Europese bestemmingen het belangrijkst, maar de trans-Atlantische handel en de aan het begin van de zeventiende eeuw opgerichte handelscompagnieën VOC en WIC spreken nog meer tot de verbeelding. De grote en zeer diverse vloot ging gepaard met een belangrijke scheepsbouwsector en aanverwante nijverheid. Sommige kenmerkende scheepstypen uit die tijd zoals de tjalk en de botter, een plat type vissersvaartuig dat in de achttiende eeuw is ontwikkeld, bleven tot in de twintigste eeuw in gebruik. Rond 1900 was de tjalk, een ondiep vrachtvaartuig met ronde boeg, zelfs de meest voorkomende kustvaarder.

In de achttiende eeuw werd de Republiek ingehaald door andere, grotere Europese mogendheden zoals Engeland en Frankrijk, en stagneerde de groei. Ondanks de stagnatie bleef de (inter)nationale handel, ook die op de Oost, echter belangrijk.

Nederland onderging in de eerste helft van de negentiende eeuw nog niet de Industriële Revolutie, maar wel het begin van de transportrevolutie. Zo werd in deze periode (1804 – 1850) een straatwegennet, begonnen in de Franse tijd, aangelegd door de staat, evenals een aantal kanalen (1817 – 1830). En ook de eerste spoorlijn van Nederland, tussen Haarlem en Amsterdam, werd in deze periode (1839) aangelegd, overigens met vooral buitenlands kapitaal en buitenlandse know how. De ontwikkeling van het spoornetwerk liep in Nederland aanvankelijk achter bij die in de buurlanden. In 1860, het jaar waarin de Wet op de aanleg van Staatsspoorwegen werd aangenomen en de overheid zelf spoorwegen kon gaan aanleggen, had Nederland ongeveer 335 kilometer spoor tegen België 1818 kilometer. De systematische ontsluiting van het hele land – van fragmenten naar geheel en integratie – vond hier pas na 1860 plaats, wat onder andere het bouwen van bruggen over de grote rivieren betekende. In de dertig jaar tussen 1860 en 1890 besteedde de Nederlandse staat waarschijnlijk een groter percentage van de uitgaven aan infrastructurele werken dan in enige andere periode. In 1890 telde het spoorwegnet 2674 kilometer.

De laatste anderhalve eeuw

Zoals hierboven is aangegeven wordt het derde kwart van de negentiende eeuw gezien als het begin van de grote veranderingen die Nederland zouden maken tot wat het nu is. Voordat de blik wordt gericht op de bevolkings-, bewonings-, sociaaleconomische en cultuurhistorische ontwikkelingen, is het nuttig om ook iets te zeggen over de staat Nederland. Die werd pas in  1919 een volledige parlementaire democratie met algemeen kiesrecht voor mannen en vrouwen. Participatie van slechts een klein deel van de bevolking was niet het enige kenmerk van het politieke systeem in de negentiende en voorafgaande eeuwen. Ook was de rol van de overheid toen veel kleiner in vergelijking met de periode van deze schets. Kenmerkend voor de laatste anderhalve eeuw is de toename van de taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden van de overheid, ook op het terrein van de ruimtelijke ordening, de aanleg en het onderhoud van infrastructuur, en met betrekking tot planning en controle. Dit leidde tot allerlei staatsbedrijven zoals de Posterijen en de NS, en vanaf de jaren vijftig van de twintigste eeuw tot de verzorgingsstaat. In vergelijking met de vroegere periode kwam er veel meer en ook andere (en snellere) zorg voor de burger: politie, brandweer, ziekenzorg, afvalreiniging, reddingsdiensten, loodswezen, etc., allemaal mede mogelijk gemaakt door ontwikkelingen in mobiliteit. Het openbaar vervoer hoort natuurlijk ook in het rijtje van nutsbedrijven thuis.

Een derde verschil met de eerdere periode is het sterk toegenomen nationale karakter van de politiek. De ontwikkeling van Nederland naar een eenheidsstaat met landelijke politieke partijen, een nationaal politiek en bestuurlijk systeem, en met zoiets als een nationale identiteit, kon pas versnellen toen met name vervoer per trein dat mogelijk maakte. En niet alleen het politieke systeem kon zo nationaler worden. De geschiedenis van het hele maatschappelijke leven in de laatste honderdvijftig jaar kenmerkt zich door de opkomst en sterke groei van het aantal landelijke organisaties en verenigingen, met landelijke bijeenkomsten en besturen. Die dus tamelijk recente sterkere eenheid uitte zich ook in nationale trots op Nederlandse prestaties in scheep- en luchtvaart, op de Nederlandse scheepsbouw, auto-, vliegtuig-, brommer- en fietsindustrie, en op sommige infrastructurele werken zoals de bruggen over de grote rivieren, de Deltawerken na de watersnoodramp van 1953, en op de afsluiting en inpoldering van de Zuiderzee. En ook kunst en cultuur, het onderwijsstelsel, het omroepbestel, de pers en de tijd werden nationaler door de combinatie van een steeds actievere overheid en toenemende mobiliteit. De invoering van een standaardtijd voor heel Nederland was hiervan zelfs een direct gevolg. Om een goed functionerende nationale spoordienstregeling te kunnen hebben, kwam er in 1909 een definitief einde aan de verschillende tijden in verschillende delen van Nederland.

Nederland verschilde tot de onafhankelijkheid van Indonesië in 1949 ook in een ander, belangrijk opzicht van Nederland zoals we dat nu kennen. Het Koninkrijk der Nederlanden werd door kolonisatie en dekolonisatie, met name van Nederlands-Indië, zowel groter als kleiner gedurende de laatste anderhalve eeuw. En Nederland en Nederlands-Indië werden in de Tweede Wereldoorlog, anders dan in de Eerste Wereldoorlog toen het lukte om neutraal te blijven, zelfs een aantal jaren ingelijfd door respectievelijk Duitsland en Japan. Beide gebeurtenissen hebben een diepe indruk achtergelaten op het collectieve geheugen. Het bezit en het verlies van de koloniën, en dan met name van Nederlands-Indië, en de beide wereldoorlogen hebben ook op de mobiliteitsgeschiedenis grote invloed gehad. Bijvoorbeeld de opkomst van stoomvaartlijnen na 1870 en de spectaculaire groei van de scheepsbouw en van de scheepvaart tussen 1890 en 1910, zijn grotendeels aan de vaart op Indië toe te schrijven. De Nederlandsche Handel-Maatschappij speelde hierbij een belangrijke rol. Maar ook voor de ontwikkeling van de KLM was Indië van cruciaal belang. Na de oprichting in 1919 was het internationale postverkeer voor de KLM decennialang een van de belangrijkste activiteiten.

De wisselende lotgevallen gedurende de laatste anderhalve eeuw van Nederland als staat in een steeds veranderende internationale politieke arena, hadden ook hun weerslag op het militaire aspect van onze geschiedenis. In vergelijking met landen Engeland, Frankrijk en Duitsland, pas ontstaan door eenwording in 1871, kent Nederland geen sterke militaire traditie en had het leger hier minder invloed op de spoorwegen en andere infrastructuur. Hier overheerste daarbij het civiele aspect, ofschoon bijvoorbeeld de Marine in de tweede helft van de negentiende eeuw pionierswerk verrichtte in de stoomvoortstuwing. Maar ook Nederland had strijdkrachten, zowel in Nederland als in de koloniën, en ook die veranderden sterk. Ze werden veel mobieler  – ook door de fiets – dan in de voorafgaande eeuwen, en kregen nieuwe, mobiele wapensystemen. De opheffing van de status van stedelijke vestingwerken door de vestingwet van 1874 was eveneens onderdeel van deze verandering in het denken over verdediging en oorlogsvoering waarin mobiliteit steeds belangrijker werd.

De Eerste Wereldoorlog overtuigde ook Nederland nog meer van het militaire belang van goed wegvervoer en betekende de doorbraak van het vliegtuig en het ontstaan van een eigen vliegtuigindustrie. Zo richtte Anthony Fokker in 1919 de NV Nederlandsche vliegtuigenfabriek op die snel toonaangevend werd bij het toepassen van nieuwe technieken. Een jaar later, in 1920 was in Den Haag de Nationale Vliegtuig-Industrie van start gegaan met Frits Koolhoven als hoofdontwerper. Naast vloot en landleger kwam er een geheel nieuw onderdeel: de luchtmacht. Door de twee wereldoorlogen en de daaropvolgende Koude Oorlog, waarin Nederland een trouw NATO-bondgenoot was, nam de omvang van de strijdkrachten sterk toe. Zo telde de Nederlandse luchtmacht eind 1956 maar liefst 469 operationele gevechtsvliegtuigen, vele malen meer dan nu. De Eerste en Tweede Wereldoorlog, het conflict om Nederlands-Indië, en de Koude Oorlog betekenden voor veel Nederlanders dienstplicht en soms zelfs mobilisatie.

Mobiliteit werd bij de verdediging van het land van cruciaal belang. De statische verdediging verdween in 1874 overigens niet meteen en ook niet helemaal, omdat de waterlinie toen een prominente rol kreeg en tot de Tweede Wereldoorlog hield in de defensieplannen. Ook in het Nederlandse defensieconcept van na het einde van de Koude Oorlog bleef mobiliteit van essentieel belang. Zo vragen vredesmissies in het buitenland per definitie om veel vervoerscapaciteit.

Leven en wonen

Een van de belangrijkste kenmerken van de geschiedenis van Nederland in de laatste anderhalve eeuw is de ongekende bevolkingsgroei. De Nederlandse bevolking groeide van 3 miljoen inwoners in 1850 via 4 miljoen in 1880, 6 miljoen in 1910, bijna 9 miljoen vlak voor de Tweede Wereldoorlog, naar 17 miljoen inwoners nu. Deze groei was vooral het gevolg van toenemende welvaart, betere leefomstandigheden en betere gezondheidszorg. Die waren op hun beurt mogelijk gemaakt door ontwikkelingen in de economie en van het transport van de benodigde voedingsmiddelen, bouw- en brandstoffen. Denk hierbij aan energie, tot de Tweede Wereldoorlog ook nog turf en na de Tweede Wereldoorlog ook olie en gas, maar voor de periode als geheel met name steenkool, voor verwarming en verlichting, om fysiek te kunnen overleven, en aan grondstoffen, producten en diensten om economisch te kunnen overleven. De spectaculaire bevolkingsgroei resulteerde in een van de dichtstbevolkte landen ter wereld met een zeer hoge verkeersintensiteit. Volgens velen is het dichtbevolkte Nederland goed georganiseerd en moet dat ook wel zijn om met zo veel mensen in zo’n klein land te kunnen samenleven. Dat vereiste veel planning wat een steeds sterkere overheidsinmenging betekende.

De enorme bevolkingsgroei ging gepaard met migratie ofwel mobiliteit van mensen. Binnen Nederland trokken vooral in de negentiende eeuw en vroege twintigste eeuw velen van het platteland naar de stad. De bevolking van Nederland groeide ook omdat mensen op zoek naar werk en/of een veiligere toekomst, naar Nederland kwamen: in de negentiende eeuw vanuit Europa en na de Tweede Wereldoorlog ook van buiten Europa, eerst uit de voormalige kolonie Nederlands-Indië, en vanaf de jaren zestig ook uit Suriname en andere niet-Europese landen. Een aparte vermelding verdienen de honderdduizenden Europese landverhuizers die via Nederland per schip naar Amerika (Holland-Amerika Lijn) en elders migreerden. De migratie vanuit Nederland, tot de Tweede Wereldoorlog vooral naar de koloniën (meestal tijdelijk) en dan met name naar Nederlands-Indië, maar ook en zeker in de eerste decennia na de Tweede Wereldoorlog naar Australië, Canada, Nieuw Zeeland en de Verenigde Staten (meestal blijvend), is een ander kenmerk van de demografische geschiedenis van de laatste anderhalve eeuw. Ongeveer een half miljoen Nederlanders emigreerden in die naoorlogse jaren. Het trans-Atlantische personenvervoer was daarbij zeer belangrijk, ook voor de ontwikkeling van de luchtvaart. Eind jaren vijftig verdrong de luchtvaart hierin de scheepvaart die tot dan toe toonaangevend was geweest.

Een bevolkingstoename van 3,5 naar 17 miljoen betekent van dunbevolkt naar dichtbevolkt. In de afgelopen 150 jaar was er dan ook net als in de Gouden Eeuw sprake van sterke verstedelijking. Voor Nederland ligt het omslagpunt van meer mensen wonend op het platteland naar meer mensen wonend in een stad, in het derde kwart van de negentiende eeuw. Veel, maar niet alle historische steden groeiden sterk door de industrialisatie en de groeiende handel. Nog opvallender is dat er ook nieuwe steden ontstonden in de tweede helft van de negentiende eeuw. Dat was allereerst het gevolg van industrialisatie, vooral in het zuiden en oosten van het land, waar steden ontstonden als Eindhoven, Tilburg, Helmond, Almelo, Enschede en Hengelo. Maar het ontstaan van nieuwe steden was ook het gevolg van nieuwe transportmiddelen en transportroutes zoals de nieuw aangelegde spoorwegen en kanalen waarover de voor de industrialisatie noodzakelijke grondstoffen, producten en arbeidskrachten vervoerd konden worden. Andere nieuwe steden als Heerlen en Sittard-Geleen dankten hun bestaan aan een combinatie van een economische ontwikkeling zoals mijnbouw – door particulieren en vanaf 1901 ook door de staat vanwege het strategische belang van de kolenvoorziening – en de nieuwe transportmiddelen en transportroutes. Na de Tweede Wereldoorlog ontstonden nieuwe steden zoals Zoetermeer, Lelystad, Emmen en Almere als resultaat van bewuste planning van de overheid om de bestaande, sterk gegroeide steden te ontlasten. De nieuwe steden moesten helpen te voldoen aan de veranderende woonwensen van gezinnen met kinderen, die de stad wilden verruilen voor een huis met een tuin in het groen. Deze bewust aangelegde nieuwe groeikernen konden als woon- en forenzensteden enkel ontstaan en kunnen enkel bestaan dankzij mobiliteit en de daarvoor benodigde infrastructurele voorzieningen. Hierin lijken ze op de eerder, eind negentiende, begin twintigste eeuw, gegroeide villadorpen zoals Aerdenhout, Haren, Bussum, Zeist en Wassenaar, die hun groei vooral te danken hadden aan de aanleg van nieuwe spoorwegen en tramlijnen in diezelfde periode.

Voor de bewoningsgeschiedenis van Nederland in de laatste honderdvijftig jaar is de opkomst van fenomenen als villadorpen, buiten- en vinexwijken, “tuinsteden”, suburbanisatie en vooral na de Tweede Wereldoorlog het forensisme een belangrijk kenmerk. Rond 1900 werkte vrijwel iedereen nog in de eigen gemeente. Tegenwoordig werkt ongeveer de helft van alle werkenden niet in de eigen gemeente. De verschillende functies van wonen en werken zijn anders dan vroeger uit elkaar getrokken en uitgewaaierd over steeds grotere gebieden. Het woon-werkverkeer is hierdoor spectaculair toegenomen, gebruikmakend van een ook in internationaal perspectief opvallend dicht netwerk van spoor- en waterwegen en met name wegen over land, waaronder niet te vergeten de fietspaden. Voor de uitdijende grootstedelijke agglomeraties moet hierbij bovendien op de betekenis worden gewezen van metro (eerste lijn geopend in 1968), (snel)tram en andere vormen van lightrail.

Nog een ander belangrijk kenmerk van de wording van het moderne Nederland in dit kader is de ontsluiting van elk deel(tje) van Nederland en de verbinding van alle delen en alle bewoningskernen met elkaar. Dat begon met de aanleg van de spoorwegen, waarbij de elektrificatie in de jaren dertig tot vijftig van de twintigste eeuw – het begin van de “ontstoming” – onder andere het frequent stoppen vergemakkelijkte. En het werd verder verfijnd door het lokaalspoor dat na de Tweede Wereldoorlog overigens plaatsmaakte voor wegvervoer, vaak letterlijk en figuurlijk. Op de spoorwegen sloten omnibusdiensten met paardentractie (tot in het begin van de twintigste eeuw) en bodediensten aan. Maar ook de stoombootdiensten – lijndiensten over bestaande en nieuwe waterwegen – maakten tot de Tweede Wereldoorlog deel uit van het vervoersnetwerk. Het fijnmazige stelsel van stoom- en elektrische trams dat vanaf de jaren zeventig van de negentiende eeuw tot de Tweede Wereldoorlog functioneerde, was zelfs tamelijk uniek voor Nederland. De opkomst van autobus en vrachtwagen in het interbellum completeerde de ontsluiting en verbinding van alle delen van het land. De groei van het gemotoriseerde wegvervoer verkleinde daarbij de rol van lokaalspoor, paardentractie en personenvervoer over water.

Niet alleen verdween de leegte uit Nederland en groeiden veel steden en dorpen sterk in de afgelopen anderhalve eeuw, ze veranderden ook in andere opzichten sterk. Voorheen samenvallende stedelijke functies werden gescheiden, wat mogelijk werd door ontwikkelingen in mobiliteit: eerst de komst van tram en fiets, en later de komst van bus en auto. Het ontstaan van nieuwe fenomenen als buitenwijken en industriezones buiten de historische kern is al genoemd. Verder “kantelden” veel historische steden. Ze heroriënteerden hun centra op de nieuwe spoorwegen, stations, wegen en waterwegen. De eerdergenoemde vestingwet van 1874 maakte dat mogelijk omdat de grond waarop de vestingwerken stonden, vrijkwam voor andere bestemmingen zoals spoorwegen, stations en singels. Verder opmerkenswaard zijn veranderingen in het stads- en straatbeeld zoals in de eerste decennia van de twintigste eeuw door de komst van de elektrische tram. Er kwamen trottoirs en elektrische straatverlichting, bruggen werden zwaarder en groter en grachten werden gedempt. Het straatbeeld veranderde in ieder geval radicaal door de grote aantallen fietsen en (vracht)auto’s en alles wat daarbij hoort zoals parkeerplaatsen, verkeersborden, stoplichten, benzinestations, etc.. Bovendien werden voertuigen al vroeg gebruikt voor reclame, wat de openbare ruimte ook een andere aanblik gaf. En na de Tweede Wereldoorlog veranderde het straatbeeld nog meer door de opkomst van de lokale distributie of ambulante handel. Bakkers, melk- en groenteboeren gingen langs de deur om hun waar te verkopen: van handkar tot SRV-winkelwagen en verder.

Werken

De economie van Nederland is fundamenteel veranderd in de laatste anderhalve eeuw, wat door velen wordt gezien als de motor achter alle andere veranderingen. De omvang van de economie, het aantal banen en de productie per werknemer groeiden spectaculair, met als gevolg een al even spectaculaire stijging van de welvaart. Nieuw was ook het sterk toegenomen belang qua werkgelegenheid en aandeel in de economie, van industrie en diensten, naast handel en transport. Zo werden nu nog bestaande bekende Nederlandse industriële bedrijven als Heineken, Stork en De Ruijter opgericht in het derde kwart van de negentiende eeuw. Door de industrialisatie en de groei van de dienstensector nam het relatieve belang van landbouw en visserij duidelijk af, ook al verdwenen deze economische sectoren niet en bleef de agrarische sector zelfs een van de belangrijke exportpijlers van Nederland. En ondanks het verlies aan economische betekenis hield de visserij die vele eeuwen het gezicht had bepaald van dorpen en steden aan de Noordzee, Zuiderzee en Waddenzee, een belangrijke plaats in het beeld dat Nederland van zichzelf koesterde. Nederland ging in deze periode van een voornamelijk sterk lokaal en regionaal gerichte economie naar een sterk nationaal en internationaal gerichte economie. Toenemende onderlinge verknoping kenmerkt onze economische geschiedenis. De import en export van grondstoffen en producten, met een overgang van stapelmarkt naar transitohandel, was cruciaal voor de economische ontwikkeling van Nederland en alle daarmee samenhangende ontwikkelingen op andere terreinen, waarover later meer.

Daarnaast onderging het bedrijfsleven in de twintigste eeuw een proces van schaalvergroting. Er ontstonden multinationals als Philips, Shell en Unilever als oorzaak en gevolg van steeds meer grensoverschrijdend vervoer en toenemende communicatiemogelijkheden. Met name de jaren vijftig en zestig van de twintigste eeuw zagen een sterke internationalisering van de economie, wat zich onder andere uitte in een indrukwekkende groei van het internationale personen-, berichten- en vrachtvervoer. De internationalisering kende overigens ook een schaduwzijde: de neergang van de Nederlandse scheepsbouw, auto-, trein- en vliegtuigindustrie als gevolg van buitenlandse concurrentie. De internationalisering van de economie werd mede mogelijk gemaakt door ontwikkelingen in de luchtvaart. Het begin van het vervoer van zakenreizigers en post per vliegtuig ligt weliswaar in de jaren na de Eerste Wereldoorlog, maar tot de jaren vijftig was de omvang daarvan zeer bescheiden in vergelijking met de latere periode. De voorlopig laatste fase van het proces waarbij de open economie van het kleine Nederland steeds sterker verknoopt raakt met die van de rest van de wereld met als kenmerk wereldwijde mobiliteit van personen (luchtvaart), goederen (containers) en diensten, en van ideeën en culturen, wordt aangeduid met de term globalisering en betreft grofweg de laatste halve eeuw. Mobiliteit en massacommunicatie, eerst via kranten en radio, later ook via televisie en internet, maakten de wereld voor de Nederlander enorm veel groter en nabij dan in het verleden.

Rotterdam-Rijnmond en Amsterdam-Schiphol werden vanaf het einde van de negentiende eeuw (weer) internationale hubs voor goederen, diensten en personen, waarbij het belang van Schiphol overigens feitelijk dateert van na de Tweede Wereldoorlog. Beide regio’s werden daardoor van zeer groot belang voor de Nederlandse economie die traditioneel sterk wordt bepaald door de ligging op een internationaal knooppunt van drukke handelsroutes. De beide mainports moesten zich anders dan concurrenten in grote landen met een grote thuismarkt, ontwikkelen door zich te richten op transitovervoer. Een belangrijke impuls voor de indrukwekkende ontwikkeling van de havens van Rotterdam en Amsterdam was de opening van de Nieuwe Waterweg in 1872 en van het Noordzeekanaal in 1876. De stormachtige groei van Rotterdam – in 1850 bedroeg de overslag minder dan 1 miljoen ton, in 1900 12 miljoen ton, in 1950 bijna 30 miljoen ton en in 2015 ruim 466 miljoen ton – is daarbij vooral te danken aan de ligging in de delta van Rijn, Maas (en Schelde). IJzererts, steenkool en olie waren en zijn daarbij erg belangrijk. Een deel van de daarvoor benodigde tankers werd in ons land gebouwd: van toonaangevende tienduizendtonners in de jaren veertig en vijftig tot mammoettankers met een laadvermogen van meer dan 100.000 ton in de jaren zestig en zeventig van de twintigste eeuw.

De groei van de maritieme sector inclusief de offshore-industrie, vertaalde zich ook in de opkomst van de zeesleepvaart, waarin Nederland in de decennia na de Tweede Wereldoorlog zelfs wereldleider was (“Hollands Glorie”), en van de baggerindustrie, waarin Nederland nog steeds tot de wereldtop behoort.

De Rijnvaart speelde een belangrijke rol bij deze economische ontwikkelingen, zeker na de Akte van Mannheim van 1868 waarbij de Rijnvaart vrij werd. De stormachtige ontwikkeling van het Duitse Ruhrgebied in de negentiende eeuw was zeer gunstig voor de ontwikkeling van Nederland in het algemeen en in het bijzonder van Rotterdam en de Rijnvaart, die tussen 1890 en 1910 vervijfvoudigde. De schepen voor de Rijnvaart liepen daarbij voor op de andere binnenvaartschepen: wat betreft de overgang vanaf het einde van de negentiende eeuw van hout naar ijzer en later staal, grootte/tonnage, de overgang van zeil naar stoom, eind negentiende eeuw, en naar (diesel)motor vanaf het interbellum. De Rijnvaart liep ook voor wat betreft de komst van de duwbakcombinaties die rond 1960 de sleepvaart verdrongen, en van de containerschepen nu. De totale binnenvaartvloot omvatte tot na de Tweede Wereldoorlog ongeveer 20.000 vaartuigen. Nu zijn er nog steeds zo’n 5000 binnenschepen actief voor het vervoer van goederen.

Het voorlopig eindresultaat van de hierboven geschetste economische ontwikkelingen van de laatste anderhalve eeuw is dat de Nederlandse export momenteel zo’n dertig procent bijdraagt aan het bruto binnenlands product en de transportsector ongeveer negen procent, evenveel als in 1938, en werk verschaft aan 800.000 personen. Rotterdam is nu de grootste haven van Europa en behoort tot de top tien in de wereld. En gedurende een aantal decennia na de Tweede Wereldoorlog was Rotterdam zelfs de grootste haven van de wereld. En Schiphol is met 58 miljoen reizigers in 2015 een van de belangrijkste vliegvelden binnen Europa.

Het spoor leverde in vrijwel de hele periode een relatief geringe bijdrage aan het goederenvervoer, ook al speelden de spoorwegen bij de industrialisatie, de economische ontsluiting van regio’s die over water slecht bereikbaar waren, en van de koloniën, en bij de economische eenwording van het land een zeer belangrijke rol. Nederland wijkt hierin af van de ontwikkelingen in het buitenland. De spoorwegen hebben hier altijd sterk ingezet op personenvervoer vanwege de moeilijk te winnen concurrentiestrijd met transport over water en na de Tweede Wereldoorlog ook over de weg. In 1955 ging de helft van het vervoer over de weg, in 1970 was dat al 75 procent. De vrachtauto die sterk opkwam in het interbellum, en zich ontwikkelde en specialiseerde in nauwe samenhang met ontwikkelingen in de industrie, speelde na het midden van de twintigste eeuw een sleutelrol in het (inter)nationale goederenvervoer, zeker wanneer wordt gekeken naar het verschil tussen vervoer van bulkgoed met lagere toegevoegde waarde en stukgoed met hogere toegevoegde waarde. Voor de economische groei van Nederland was de ontwikkeling van het interne transport van bedrijven eveneens van groot belang. Die begon met eigen railvervoer. Later waren het vooral de vorkheftruck en electrowagentjes.

De rationalisatie van het vervoer waarbij de container die dit jaar vijftig jaar bestaat, een cruciale rol speelt, en de vorming van logistieke ketens, in eerste instantie vaak door participatie van scheepvaartondernemingen in andere ondernemingen, was en is zeer belangrijk voor het bereiken en het vasthouden van die prominente economische rol. Dit wordt ook wel de Tweede Vervoersrevolutie genoemd, na de eerste, de overgang naar stoom en ijzer in de periode 1870-1918.

Gedurende de laatste anderhalve eeuw werd ook de agrarische sector grootschaliger, kapitaalintensiever en exportgerichter. Als voorbeeld van het laatste kan de export van groente uit het Westland naar Duitsland worden genoemd. Tot de Tweede Wereldoorlog ging dat via het spoor en na de Tweede Wereldoorlog via de weg. Hoofdzakelijk pas na de Tweede Wereldoorlog werd de agrarische sector ook sterk gemechaniseerd door het gebruik van de tractor en andere mobiele landbouwwerktuigen. Paard en wagen bleven dus nog lang prominent aanwezig op het platteland. En niet alleen op het platteland overigens. Voorafgaand aan de elektromotor en de verbrandingsmotor kon aan de sterk groeiende vervoersbehoefte die de Industriële Revolutie met zich mee bracht, zeker op lokaal niveau, enkel worden voorzien door (meer) paardentractie. Ook nam de oppervlakte in cultuur gebrachte grond sterk toe. Dat gebeurde door ontginningen, hoofdzakelijk in de tweede helft van de negentiende eeuw, en door landaanwinning en inpolderingen zoals de IJsselmeerpolders, wat vooral plaatsvond in de eerste helft van de twintigste eeuw. Met name na de Tweede Wereldoorlog hadden ruil- en herverkaveling grote invloed op de aanblik van het platteland en op de agrarische productie. In natte gebieden werden door de aanleg van wegen veel vaarpolders veranderd in rijpolders. Door schaalvergroting, rationalisering en mechanisering nam de agrarische productie sterk toe, wat weer een positieve invloed had op de verdere ontwikkeling van de industrie- en dienstensector, en op de export. Nederland was gedurende de hele beschreven periode een belangrijke exporteur van landbouwproducten, inclusief fruit, groenten, bloemen, bloembollen, zaad en pootgoed, wat eerst mogelijk werd gemaakt door spoorwegen en (stoom)schepen, en later ook door het wegtransport. Momenteel is Nederland na de Verenigde Staten zelfs de grootste exporteur van agrarische producten ter wereld.

De welvaart is als gevolg van de economische ontwikkelingen spectaculair toegenomen, wat zich ook uitte in het sterk toegenomen bezit van eigen vervoermiddelen en in het vervoersgebruik. Dat begon met de fiets die tot de jaren tachtig van de negentiende eeuw een tamelijk exclusief bezit voor recreatief gebruik was van hoofdzakelijk welgestelde jonge mannen. Vanaf het einde van de negentiende eeuw werd de fiets echter in snel tempo algemener en ook meer voor het werk gebruikt. In 1900 telde Nederland 113.000 rijwielen en in 1919 waren dat er al 861.000. Voor de arbeiders was de fiets toen overigens nog steeds te duur. Maar in 1939 telde Nederland al 3,3 miljoen fietsen, naast 15.000 bromfietsen en 60.000 motorfietsen. De motorfiets was aan het begin van de twintigste eeuw populair, met name onder artsen, die zo sneller bij hun patiënten konden zijn. Lopen werd door deze ontwikkelingen eindelijk meer een keuze dan een noodzaak om van de ene plek naar de andere te komen. Het betekende ook individualisering van de mobiliteit, eerst vooral per fiets en later, vanaf het einde van de jaren vijftig ook met de auto.

De snelle groei van het fietsgebruik was overigens niet alleen een zaak van toenemende welvaart. De fiets werd ook populairder omdat die gebruiksvriendelijker, degelijker (de zogenoemde safetyfiets) en goedkoper werd. Daarnaast werd de fiets ook nog eens maatschappelijk aanvaard, gezond en beschaafd gevonden voor alle lagen van de bevolking, en voor zowel mannen als vrouwen. Dit was mede dankzij de in 1883 opgerichte ANWB die ook een rol speelde bij de verbetering van de fietsinfrastructuur. Met name in de jaren dertig werden veel fietspaden aangelegd.

De welvaartsgroei stagneerde in de crisisjaren dertig, de oorlogsjaren (waarin het personen- en goederenvervoer onder uitzonderlijke omstandigheden moest plaatsvinden) en de periode van de wederopbouw – ook van een grotendeels verwoeste transportinfrastructuur en verloren vervoerscapaciteit – in de periode 1945 – 1955. In de Tweede Wereldoorlog waren vrijwel alle locomotieven en wagons weggevoerd of vernietigd, en was de hele Rijnvloot en de halve koopvaardijvloot verloren gegaan, wat ook gold voor een op de twee vrachtwagens. De naoorlogse jaren kenmerkten zich door hard werken, schaarste en soberheid voor velen. Daarna steeg het reëel besteedbaar inkomen echter voor vrijwel iedereen substantieel. Het economisch herstel van Nederland was te danken aan de Amerikaanse Marshallhulp, de overname van grote aantallen overbodig geworden voertuigen en werktuigen van de geallieerden, het herstel van West-Europa in het algemeen en van het Duitse Ruhrgebied (Wirtschaftswunder) in het bijzonder, Europese verdragen over economische samenwerking (EGKS in 1952 en EEG in 1958), en de inkomsten uit het pas ontdekte aardgas. Alles bij elkaar resulteerde dit rond 1960 in een periode van sterke welvaartsstijging.

Die welvaartsgroei leidde tot een verdere toename van het bezit en gebruik van personenauto’s, brommers en fietsen, inclusief kinder- en sportfietsen. Nergens ter wereld zijn er nu meer fietsen per inwoner: 19 miljoen op 17 miljoen inwoners. Het aantal brommers steeg van ongeveer 20.000 in 1950 naar zo’n 2 miljoen in 1970. De helft daarvan was in Nederland geproduceerd. In 1950 telde Nederland 140.000 personenauto’s, ongeveer evenveel als in 1939, maar veel meer dan de 5000 in 1908, waaronder ook elektrische, en de 20.000 in 1925. De snelle groei van het aantal personenauto’s in het interbellum was overigens niet zozeer het gevolg van ontwikkelingen in de welvaart, maar vooral het gevolg van de overschakeling van de productie van individueel gemaakte voertuigen naar massaproductie (lopende band assemblage), met hoogwaardige technieken, waardoor meer en goedkopere voertuigen beschikbaar kwamen. Verder maakte de transformatie in de jaren dertig van de automobiel van een gemotoriseerde koets naar een stalen product met een redelijk tochtvrije gesloten carrosserie, de auto geschikt voor langere afstanden en voor het Hollandse klimaat. En het interbellum is ook de periode waarin het rijkswegennet en de provinciale wegennetten werden ontworpen en aangelegd. Het rijkswegenplan dateert van 1927 en werd herzien in 1932. In 1933 werd besloten tot de aanleg van de allereerste autosnelweg van Nederland: rijksweg 12 van Utrecht naar Den Haag. In 1938 werd het rijkswegenplan opnieuw aangepast door de toevoeging van een autosnelwegenplan. De rijksoverheid wilde het aantal autosnelwegen flink uitbreiden met het oog op het snel groeiende wegverkeer. Door de Tweede Wereldoorlog moest de uitvoering van een deel van de plannen echter wachten. Na 1950 nam het aantal auto’s in Nederland spectaculair toe: van ongeveer 140.000 in 1950 tot 2,5 miljoen in 1960. In 1968 moest het rijkswegenplan opnieuw worden herzien. De snelweg stond toen voor velen symbool voor de moderne samenleving. En nu rijden er zelfs ruim 10 miljoen auto’s, waaronder 8 miljoen personenauto’s, op de Nederlandse wegen, wat zorgt voor een verhoudingsgewijs hoge verkeersintensiteit in Nederland. De welvaartstijging maakte het mogelijk dat momenteel ongeveer veertien procent van het huishoudbudget wordt besteed aan vervoer. Die sterke toename van het eigen vervoer leidde in de jaren zestig overigens wel tot problemen voor het openbaar vervoer, die op hun beurt resulteerden in rationalisatie en andere aanpassingen van het openbaar vervoer en in hernieuwde aandacht voor het openbaar vervoer bij de verschillende overheden.

Een laatste belangrijke ontwikkeling rond werk en welvaart was de afname van het aantal werkuren en de afname van de fysieke zwaarte van veel werkzaamheden, mede door veranderingen in vervoer en transport. Door de afname van het aantal werkuren kregen de Nederlanders veel meer vrije tijd, en vanwege de toegenomen welvaart, ook veel meer mogelijkheden om de vrije tijd te vullen, om te recreëren.

Vrije tijd, recreatie en cultuur

Zoals gezegd kregen veel meer mensen (meer) vrije tijd, eerst in de vorm van vrije dagen zoals het vrije weekend, en later ook in de vorm van vakantie. Die vrije tijd ging men vullen met reizen, sporten, winkelen, etc. Voor de grote meerderheid van de bevolking waren dat nieuwe fenomenen, want tot 1900 was vakantie een exclusief fenomeen omdat alleen de maatschappelijke bovenlaag van de bevolking zich een vakantie kon permitteren. Tot het midden van de twintigste eeuw bleef dat nieuwe toerisme voor de meeste mensen beperkt tot het eigen land. Men maakte vooral dagreisjes per trein en tram, later ook per fiets, auto, bus en motorfiets, en – in de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw – ook op de brommer.

Het spoor- en later ook het wegvervoer zorgden voor de opkomst van nieuwe vakantiebestemmingen in Nederland zoals de Noordzeekust, de Veluwe en Zuid-Limburg. Vanaf de late jaren zestig van de twintigste eeuw stuurde, individualiseerde en “democratiseerde” de auto de vrijetijdsbesteding, een rol die de fiets en in mindere mate de motorfiets al langer hadden vervuld. De ontwikkeling in de jaren vijftig van relatief goedkope gezinsauto’s, eerst van Europese en later, vanaf het einde van de jaren zestig, ook van Aziatische makelij, maakte het mogelijk dat de eigen auto algemeen werd. Vanaf de jaren zestig van de twintigste eeuw kwam mede daardoor de buitenlandse vakantie op, waarin ook het toeristisch gebruik van het vliegtuig een rol begon te spelen. Internationale treinen hadden echter al eerder, al voor de Tweede Wereldoorlog, het toerisme en zakelijk verkeer binnen Europa mogelijk gemaakt.

Als gezonde en betaalbare vakantie kwam in de eerste helft van de twintigste eeuw het kamperen in eigen land op, aanvankelijk vooral bij welgestelde burgers. De stedeling zocht in de vrije tijd de natuur op. Deze trend zette zich na de Tweede Wereldoorlog krachtig door waardoor in de laatste vijftig jaar het aantal kampeerterreinen sterk groeide. De toename van het aantal campings hangt niet alleen samen met de groeiende populariteit van kamperen met de tent, die steeds comfortabeler en goedkoper werd. Ook de stormachtige groei van het aantal caravans, een van oorsprong Brits fenomeen, in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw was daaraan debet. Dat steeg explosief van ongeveer 10.000 exemplaren eind jaren vijftig tot zo’n 500.000 twintig jaar later. Ons land is sindsdien koploper gebleven als caravanland.

De vrije tijd leidde niet enkel tot recreatief fietsen en rijden, maar ook tot recreatie op het water. Nederland is een van de oudste watersportlanden ter wereld met een sterke positie in de jachtbouw, maar pas na de Tweede Wereldoorlog werd de watersport minder exclusief en echt belangrijk. Met name na 1960 nam het aantal pleziervaartuigen sterk toe door het gebruik van polyester en standaardisering bij de productie. In 1975 telde Nederland ongeveer 200.000 pleziervaartuigen, dertig jaar later bijna een half miljoen in vele soorten en maten.

En zelfs in de lucht kwam er recreatie, met zowel gemotoriseerde als zweefvliegtuigen. Het fenomeen vakantie bereikte daarbij een nieuwe dimensie toen vliegtuigen eind jaren vijftig, begin jaren zestig groter werden en met straalmotoren werden uitgerust. De landen (stranden) van Zuid-Europa vormden het overgrote deel van de bestemmingen en dankten een flink deel van hun toegenomen welvaart aan het toerisme. Vanaf de jaren zeventig van de twintigste eeuw “democratiseerde” het vliegtuig ook het toerisme naar verre bestemmingen en bracht het grote aantallen (verre) toeristen naar Nederland.

Opvallend is het ontstaan van een aparte infrastructuur voor en cultuur rond vrijetijdsmobiliteit, zowel de recreatieve als de sportieve, waarbij ook gedacht moet worden aan reisbureaus, reisgidsen etc. De ANWB speelt hierbij al meer dan een eeuw een belangrijke rol en een rol die belangrijker is dan die van zusterorganisaties in het buitenland.

Ook de opkomst van het sporten is een gevolg van de toename van de vrije tijd en van de mobiliteitsmogelijkheden. De georganiseerde, gereglementeerde en massale sportbeoefening is een relatief nieuw, vooral twintigste-eeuws fenomeen, met eerst regionale en nationale, en later ook internationaal georganiseerde wedstrijden en competities (ook met fietsen, motoren, auto’s en zeilboten). En al voor de Tweede Wereldoorlog reisden supporters met fietsen, bussen en treinen hun favorieten achterna.

De culturele veranderingen in Nederland gedurende de laatste honderdvijftig jaren beperken zich niet tot de vrije tijd. De hele materiële cultuur veranderde sterk door industrialisatie, ontwikkelingen in technologie en transport, en de welvaartstijging. Er kwamen veel meer en vaak ook nieuwe producten voor veel meer mensen beschikbaar, waaronder ook veel producten die men eerst alleen maar kende van vakantie. Met name de periode vanaf het midden van de twintigste eeuw wordt gekoppeld aan fenomenen als de opkomst van de massacultuur en de consumptiemaatschappij, met bijbehorende reclame waarin een verschuiving van het fysieke product naar de beleving plaatsvond. Hierbij en hierin spelen ook mobiliteit en associaties met verschillende types voertuigen een rol. Van nieuwe, snelle en technologisch geavanceerde vervoermiddelen als trein, auto en vliegtuig ging ook een culturele fascinatie uit. Fietsen, brommers, motoren en auto’s werden en worden niet enkel om utilitaire redenen aangeschaft. Bepaalde typen vervoermiddelen golden en gelden als iconen, ook van design en vormgeving, waarbij gestroomlijnd stond voor snelheid, Amerika, modern en toekomst. Ze belichaamden de toekomst in een tijd waarin vrijwel iedereen geloofde dat die beter zou zijn dan het heden, vooral dankzij wetenschap en techniek. Modernisering betekende vooruitgang.

De culturele modernisering van Nederland beperkte zich niet tot de steden. Vooral na de tweede Wereldoorlog namen de traditionele culturele verschillen tussen stad en platteland af. Door auto, radio en televisie vervaagde ook deze grens tussen stad en omgeving. In het kader van de culturele ontwikkeling van Nederland moeten in deze schets verder nog de individualisering, het streven naar vrijheid voor het individu en de emancipatie van de vrouw (via de beschikking over eigen en op vrouwen afgestemde vervoersmiddelen) vanaf de jaren zestig van de vorige eeuw worden genoemd. Dat geldt eveneens voor het democratiseringsproces – meer gelijkheid als ideaal en in de praktijk – dat feitelijk de hele periode betreft en bestond naast een taai standsbesef. Zo is het uniek voor Nederland en deels cultureel bepaald, dat jong (kinderfiets) en oud (omafiets), mannen en vrouwen, en hoog (minister) en laag (arbeider) fietsten en fietsen.

Anderzijds was er de groeiende culturele drang, zeker sinds de jaren vijftig, om zich binnen de massacultuur als individu en als groep in subcultuur en life style te onderscheiden, ook bijvoorbeeld door het bezit van een bepaald type brommer, scooter, motor, auto of fiets. Het fenomeen jeugdcultuur is hiervan een aansprekend voorbeeld. Deze vorm van onderscheidingsdrang was en is overigens meestal niet gebaseerd op sociale hiërarchie zoals bijvoorbeeld bij koetsen in de negentiende eeuw wel het geval was. Volgens sommigen hadden initiatieven zoals het Witte Fietsenplan van 1965 en de pleidooien voor meer fietsgebruik echter wel degelijk ook iets elitairs. Spoor, (stoom)tram, bus en fiets werkten ook democratiserend op en via het onderwijs. Meer jongeren konden daardoor naar scholen zoals de HBS, kweekschool, hogeschool en universiteit, die zich vaak op afstand van hun woonplek bevonden.

Tot slot kan als culturele en/of maatschappelijke ontwikkeling in de meer recente geschiedenis, vooral sinds de jaren zestig van de twintigste eeuw, de toenemende aandacht voor milieu en gezondheid worden genoemd, die resulteerde in het zoeken naar en ontwikkelen van minder vervuilende vervoermiddelen en -systemen. De oliecrisis van 1973 en de sterk gestegen brandstofprijzen waren natuurlijk ook een krachtige stimulans voor energiezuiniger vervoer, al moest de technologie daarvoor meest uit het buitenland worden geïmporteerd door de teloorgang van de eigen maakindustrie. De elektrische auto die rond 1900 kort populair was, ook als taxi, kreeg daardoor weer een nieuwe kans. De Amsterdamse witkar ontworpen door provo Luud Schimmelpennink, was een van de bekendste initiatieven. En ook het stimuleren van het fietsgebruik en van het openbaar vervoer door de overheid sinds de jaren zeventig, kan in dit kader worden genoemd. Daarnaast kreeg veiligheid in deze periode steeds meer aandacht. Men kon en wilde de duizenden slachtoffers die het snel groeiende wegverkeer in de decennia na de Tweede Wereldoorlog jaarlijks maakte met ruim 3000 doden als triest dieptepunt begin jaren zeventig, niet langer accepteren. Maatregelen waren noodzakelijk, waarbij zowel de voertuigen als de infrastructuur werden aangepast. Zo werden in deze periode de bromfietshelm en de veiligheidsgordel geïntroduceerd.

Epiloog

De hierboven genoemde ontwikkelingen hebben geleid tot een transport- en mobiliteitsexplosie, met name tijdens de laatste halve eeuw. Jaarlijks komt nu ongeveer 565 miljoen ton goederen Nederland binnen, waarvan ruim 70 procent over zee. Daarvan gaat 55 procent in tankers en vrachtschepen, containers en containerschepen direct weer naar het buitenland. Van de bijna 420 miljoen ton goederen – doorvoer en hier geproduceerd – die Nederland verlaten, gaat ruim 35 procent over zee, een derde deel via de binnenwateren en ruim een vijfde deel via de weg. Van het goederenvervoer binnen Nederland – 625 miljoen ton – gaat momenteel ruim 80 procent over de weg en bijna 20 procent via de binnenwateren. Twee procent van het vrachtverkeer is nu over het spoor en minder dan een procent door de lucht.

In 2015 legden de Nederlanders alleen al in eigen land ongeveer 200 miljard kilometer af: bijna driekwart (73 procent) daarvan met de auto, negen procent met de trein, en zeven procent met de fiets. Voor 6 miljoen vakanties in het buitenland werd het vliegtuig gekozen en voor 7,5 miljoen vakanties in het buitenland werd de auto gebruikt.

Nederland is dus mede door alle mobiliteitsontwikkelingen geworden wat het nu is. De moderne samenleving en cultuur hebben een enorme mobiliteitsbehoefte ontwikkeld, een behoefte die vrijwel zeker zal blijven bestaan. Die belangrijke rol van mobiliteit in verleden, heden en toekomst, vraagt om blijvende aandacht voor de rijke Nederlandse mobiliteitsgeschiedenis en voor de vele kenmerkende en bijzondere objecten die samen die geschiedenis tonen. Zonder mobiel erfgoed valt het verhaal van Nederland en de Nederlanders niet goed te vertellen en te begrijpen. Dat geldt voor de huidige inwoners en nog sterker voor de toekomstige generaties. Mobiel erfgoed hoort bij Nederland!